Звоните! С 10:00 до 18:00
+7(495) 411-96-99
Пишите!
Расчёт online
Международные перевозки грузов Чулан Влияние давления воздуха в шинах грузового автомобиля на экономику грузовых перевозок

Влияние давления воздуха в шинах грузового автомобиля на экономику грузовых перевозок

Обычно производители шин указывают рекомендованное давление воздуха в шине для «нормальных» условий эксплуатации. На практике мы часто видим несколько иную картину. Если в легковой автомобиль загрузили багаж и четыре пассажира, то какое давление должно быть в шине? В европейских автомобилях на задней стороне крашки бензобака можно обнаружить таблицу с указанием на сколько надо увеличить давление в шинах в том или ином случае. С грузовыми автомобилями все гораздо сложнее. Самый распространенный грузовой автомобиль состоит из тягача и полуприцепа, вес этой сцепки приблизительно 14.5 тонн, шин в этой сцепке 12 штук. Производители шин для грузовых автомобилей рекомендуют устанавливать следующее давление в шинах:

  • 315/70 R22.5 на рулевую ось тягача 8.5 атмосфер (861.3 кПа)
  • 315/70 R22.5 на ведущую ось тягача (спаренные колеса) 7.5 атмосфер (759.8 кПа)
  • 385/65 R22.5 на трехосный полуприцеп 9.0 атмосфер (911.7 кПа)

Если в полуприцеп загрузили 20 тонн груза и сцепка с грузом весит уже 34,5 тонны. Какое должно быть давление в шинах в этом случае? Попытаемся это выяснить.

Энергопотеря шин может быть определена как рассеянная энергия (тепло), выделяемая при вращении колеса, при продвижении на одну единицу пути. Основываясь на простейших физических принципах (закон сохранения энергии) энергопотеря ${R}$ может быть записана как:

 

${R = \dfrac{(\text{Энергия на входе в шину - Энергия на выходе в шине)}}{\text{Скорость}} = \dfrac{\text{Потеря энергии в шине}}{\text{Скорость}} \dfrac{W}{m/s}}$ $(1)\qquad$

 

Единицей измерения энергопотери ${R}$ служит ватт на метр в секунду: ${\dfrac{W}{m/s}}$, что эквивалентно одному Ньютону ${H}$. Несмотря на то, что единицей измерения энергопотери ${R}$ является Ньютон, энергопотеря при вращении шины не представляет собой «силу», но представляет собой энергию на единицу расстояния. В целом понятия энергопотери при вращении, потеря прокатки и трение качения рассматриваются как эквивалентные понятия и часто взаимозаменяются. Энергопотеря в шине включает в себя потерю гистерезиса, аэродинамическое сопротивление, а также трение между шиной и дорожной поверхностью. Потери гистерезиса являются главным компонентом и составляют около 90-95% от всей энергопотери в шине.

 

Энергопотеря или трение качения является одним из самых важных свойств шин из-за своего практического применения. Исследователи и инженеры изучают данный вопрос в течение уже почти трех десятилетий. Некоторые из наиболее важных исследований включают исследования материалов изготовления шины, способов производства шин, эффект трения качения и потребления топлива, а также эффект взаимодействия дороги и транспортного средства.

 

Потребление топлива и энергопотеря шин для всех типов автомобилей становятся все более важными проблемами ввиду негативных экологических эффектов (загрязнение воздуха и глобальное потепление) и ввиду экономических затрат (высокая стоимость топлива).

 

В шинной промышленности, в свою очередь, были разработаны шины, позволяющие эффективно расходовать топливо с помощью снижения энергопотери в шинах. Нагрузка на шину и давление, скорость транспортного средства, количество остановок и конструкция транспортного средства (аэродинамическая форма) являются параметрами, влияющими на энергопотерю в шинах. Свойство дорожного полотна является внешним фактором и тоже оказывает существенное влияние на расход топлива.

  • В данной статье рассматривается влияние загрузки шины ${W}$ и давления в шине ${p}$ на энергопотерю, которая влияет на потребление топлива.
  • Также подробно обсуждаются возможные комбинации загрузки и давления шины в зависимости от потребления топлива через изменения энергопотери в шине ${R}$.

Параметры управления шинами и энергопотеря

Нагрузка на шину и давление воздуха в шине являются двумя контролируемыми параметрами (которые водитель может изменить), позволяющими контролировать энергопотерю. Трение качения изменяется при изменении этих параметров. Чем меньше трение качения, тем более эффективно используется топливо, т.е. нем ниже потребление топлива. Из основных физических принципов очевидно следует, что с увеличением нагрузки на шину ${W}$ увеличивается трение качения ${R}$. Напротив, с увеличением давления ${p}$ энергопотеря ${R}$ снижается. Но это всего лишь качественные соотношения, которые весьма бесполезны для количественного анализа. Для последующего количественного анализа стоит прежде всего определить точные количественные соотношения между энергопотерей ${R}$ и контролируемыми параметрами ${p}$ и ${W}$.

 

Используя стандартные условия нагрузки и давления в шине для грузовых шин в качестве отправных точек относительные величины энергопотери будут рассчитаны для определенных условий перегрузки, обычно от +10% до +100% к рекомендуемой загрузке при различных уровнях давления в шине. Данные условия перегрузки и давления похожи на реальные условия при передвижении транспортного средства. При установке на транспортное средство центральной системы накачивания шин у водителя появляется контроль над данными параметрами (нагрузка на шину и давление в шине выводится на мониторе в кабине водителя). Таким образом, влияние данных параметров системы на энергопотерю в шинах рассматривается с точки зрения управления транспортным средством. Здесь мы рассмотрим увеличение потребления топлива в зависимости от нагрузки на шины. Также предложим довольно простой метод для оптимизации использования топлива с помощью изменения контрольных переменных: нагрузки на шину и давления в шине.

Измерение количественных соотношений. Соотношение между энергопотерей ${R}$ и нагрузкой ${W}$

Используя метод энергетического баланса можно вывести основное уравнение, описывающее соотношение энергопотери ${R}$ в зависимости от нагрузки на шину ${W}$ при постоянном уровне давления в шине ${p}$:

 

${R = (h \cdot d \cdot \dfrac{w}{A}) \cdot W }$ $(2)\qquad$

 

где ${h}$ - гистерезисное соотношение, ${d}$ - деформация шины, ${w}$ - ширина следа шины, ${A}$ - площадь следа шины, ${W}$ - уровень нагрузки на шину. В различных исследованиях было показано, что около 95% энергопотери может быть объяснено за счет гистерезиса шины. Значения энергопотери ${R}$ для трех типичных размеров легковых шин типаразмера Р195/75R14 и радиальной средней грузовой шины 11R22.5, при трех различных значениях нагрузки при постоянном уровне давления в шине ${p}$ были измерены и показаны на графике. Все зависимости между ${R}$ и ${W}$ оказались линейными, типичный график представлен на рисунке 1.

 

 

Рисунок 1
Рис. 1: Сопротивление качению (энергопотеря шины ${R}$) и Нагрузка для легковых и грузовых шин.
Обе величины измеряются в Ньютонах ${N}$.

 

Данный результат позволяет упростить уравнение 2 следующим образом:

 

${R = C_1 \cdot W }$ $(3)\qquad$

 

где ${C_1 = \dfrac{(h \cdot d \cdot w)}{A}}$ - константа или угол наклона линейной функции. В среднем угол наклона (коэффициент ${C_1}$) составляет 0.010 для грузового автомобиля и 0.0078 для легкового. Известно, что деформация шины ${d}$ увеличивается с уровнем нагрузки на шину ${W}$, но в то же время параметры следа шин ${w}$ и ${A}$ одновременно изменяются так, что отношение ${\dfrac{d \cdot w}{A}}$ остается почти неизменным. Значения ${h}$ для данных наблюдений оказались независимыми от уровня нагрузки на шину ${W}$. Из чего мы можем сделать вывод, что энергопотеря шины ${R}$ прямопропорциональна нагрузке на шину ${W}$ (см. уравнение 3).

 

 

Соотношение между энергопотерей ${R}$ и давлением в шине ${p}$

Несмотря на то, что на основании основных физических принципов, очевидно, что энергопотеря ${R}$ и давление в шине ${p}$ обратно пропорциональны, точное соотношение между этими двумя величинами не известно. Общее уравнение может быть записано в виде:

 

${R = C_2 \cdot \dfrac{1}{p^x} }$ $(4)\qquad$

 

где ${C_2}$ — константа, включающая в себя значения ${h}$ и ${W}$. Показатель степени ${x}$ для давления ${p}$ должен быть найден для получения точного количественного соотношения между энергопотерей ${R}$ и давлением в шине ${p}$. Это можно осуществить двумя способами: прямым экспериментальным и с помощью регрессии. Оба метода описаны далее.

 

Экспериментальный методДанные для энергопотери ${R}$ для нескольких типов легковых шин (P175/80R13, P195/75R14, P205/75R15 и P225/60R15) и нескольких грузовых шин (11R22.5 и 295/75R22.5) были получены как функция, зависящая от уровня давления в шине при фиксированной нагрузке на шину. Графики зависимости энергопотери ${R}$ от уровня давления в шине ${p}$ были построены и с помощью данных графиков была получена количественная оценка показателя степени ${x}$ из уравнения 4. Результаты представлены в таблице 1.

Таблица 1: Показатель степени ${x}$ при давлении в шине для легковых и грузовых шин

 

Размеры шины Степень ${x}$
P175/80R13   0.5237
P205/75R14   0.5140
P205/75R15   0.4902
295/75R22.5   0.4968
295/75R22.5   0.5326

 

Как видно из результатов измерений среднее значение показателя степени ${x}$ из уравнения 4 составляет около ${0.5}$. Типичный график зависимости энергопотери от уровня давления в шине для легкового автомобиля (P195/75R14) и грузовика (295/75R22.5) представлен на рисунке 2

 

Рисунок 2
Рис. 2: Зависимость энергопотери ${R}$ (измеряется в Ньютонах ${N}$) и уровня давления в шине ${p}$ (Измеряется в килопаскалях ${kPa}$ )

 

Регрессионный анализУравнение 2 явно не содержит переменную давления ${p}$. Вследствие чего Уравнение 2 может быть модифицировано через зависимость деформации шины ${d}$ от уровня давления в шине ${p}$. Эмпирически может быть получено уравнение зависимости площади следа шины ${A}$ от деформации шины ${d}$, радиуса шины ${r}$ и ширины профиля шины ${s}$:

 

${A = 1.85 \cdot d^{2/3} \cdot r^{1/3} \cdot s}$ $(5)\qquad$

 

Ширина следа шины ${w}$ составляет примерно 75% от ширины профиля шины ${s}$, следовательно Уравнение 5 может быть представлено как:

 

${\dfrac{A}{w} = 2.85 \cdot d^{2/3} \cdot r^{1/3} \cdot s}$ $(6)\qquad$

 

Определив скорректированный на давление коэффициент жёсткости пружины ${K}$ как ${K = \dfrac{W}{d \cdot p}}$, деформацию шины ${d}$ можно представить в виде:

 

${d = \dfrac{W}{K \cdot p}}$ $(7)\qquad$

 

Заменяя выражение для деформации шины ${d}$, Уравнение 6 может быть записано как:

 

${\dfrac{A}{w} = 2.50 \cdot {(\dfrac{W}{K \cdot p})}^{2/3} \cdot r^{1/3}}$ $(8)\qquad$

 

Таким образом Уравнение 2 может быть представлено в виде:

 

${R = \dfrac{C_3}{{(K \cdot p \cdot r)}^{1/3}}}$ $(9)\qquad$

 

Уравнение 9 может также быть записано в форме:

 

${R = \dfrac{C_4}{p^{0.33}}}$ $(10)\qquad$

 

где ${C_4 = \dfrac{C_3}{{(K \cdot r)}^{1/3}}}$ является константой.

 

Таким образом согласно экспериментальному методу показатель степени ${x}$ из Уравнения 4 составляет около 0.5. Однако, регрессионный анализ показал, что ${x = 0.33}$. Стоит отметить, что в регрессионном анализе использовалось множество приближений и уравнений, из чего следует, что значение показателя степени, полученное в результате, также является приблизительным. Показатель степени ${x}$, полученный в ходе эксперимента был приблизительно одинаков для всех рассматриваемых типов шин, поэтому в последующем анализе мы будем придерживаться именно этой оценки.

 

Таким образом, уравнение зависимости энергопотери ${R}$ от уровня давления в шине ${p}$ представляется следующим образом:

 

${R = C_2 \cdot \dfrac{1}{p^{0.5}}}$ $(11)\qquad$

 

Практика

Шину закрепили у динамометрического колеса диаметром ${1.7\,м}$. Меняя начальную нагрузку на шину до ${W_1}$ и давление до уровня ${p_1}$ новое значение энергопотери ${R_1}$ может быть рассчитано согласно стандартным процедурам, применяемым для различных видов пневматических шин в устойчивом состоянии при равномерном движении по ровной поверхности. Процентное изменение трения качения и нагрузки на шины для различных типов шин представлено в таблице 2.

 

Таблица 2: зависимость изменения трения качения от нагрузки на шины

 

Размеры шины${W_1}$
 в Ньютонах
${p_1}$
  в килопаскалях
${R_1}$
  в Ньютонах
Увеличение
${W}$ %
  Увеличение
${R}$ %
  Легковые шины
P175/80R13 2736 207 36 +33% +31%
P195/75R14 3238 207 28.6 +33% +30%
P205/75R15 3705 207 42.2 +33% +33%
P225/60R15 3678 207 33.9 +33% +34%
  Грузовые шины
11R22.5 17700 586 185.1 +17% +16%
295/75R22.5 12620 828 81.3 +200% +195%
295/75R22.5 6310 483 44.2 +300% +307%

 

Результаты

Количественные соотношения. Два уравнения 3 и 11:

 

${R = C_1 \cdot W }$ $(3)\qquad$
${R = C_2 \cdot \dfrac{1}{p^{0.5}}}$ $(11)\qquad$

 

являются основными для определения количественного соотношения между энергопотерей ${R}$ параметрами нагрузки на шину ${W}$ и давлением в шине ${p}$. Эти уравнения используются для дальнейшего обсуждения изменения энергопотери при перегрузки шины и того, как влияет избыток в давления в шинах на расход топлива.

 

 

Простые вычисления и детальный анализ

Экспериментальным путем было обнаружено, что энергопотеря ${R}$ линейно зависит от нагрузки на шину ${W}$ при увеличении ${W}$ до 70% для большинства шин, которые были рассмотрены. Для одной из грузовых шин линейная зависимость сохранилась вплоть до увеличения нагрузки до 300%. Относительное увеличение нагрузки на шину и соответствующее процентное увеличение энергопотери мы и будем использовать в последующем анализе. Зависимость процентного увеличения энергопотери от процентного увеличения нагрузки на шину для всех типов рассматриваемых шин изображено рисунке 3.

 

Рисунок 3
Рис. 3: Процентное увеличение энергопотери ${\text{Increase in }R\text{,%}}$ как функция процентного увеличения нагрузки на шину ${\text{ Increase in Load }W\text{,%}}$

 

График линейной функции, изображенный на рисунке 3 соответствует уравнению:

 

${Y = 1.0154 \cdot X - 1.8735}$ $(12)\qquad$

 

в котором коэффициент корреляции ${R^2 = 0.9987}$ свидетельствует о линейной зависимости. Свободная константа составляет примерно ${+1.87 \text{%}}$ и может быть интерпретирована как мера веса шины. Так вес шины P195/75R14 получается 62 Ньютона, что приблизительно соответствует действительности.

 

Как было упомянуто выше, линейное соотношение между энергопотерей ${R}$ и нагрузкой на шину ${W}$ скорее всего является общим для всех типов шин. Простые вычисления энергопотери ${R}$ для различных нагрузок и уровня давления для грузовой шины 11R22.5 описаны далее.

 

Рекомендуемая производителем нагрузка на шину ${W_1}$, уровень давления ${p_1}$ и соответствующее значение энергопотери ${R_1}$ были использованы в качестве отправных точек для анализа:

 

${W_1 = 17700 H}$, ${p_1 = 580\, \text{ kPa}}$, ${R_1 = 185 H}$.

 

Относительное процентное увеличение энергопотери для некоторых уровней перегрузки было представлено ранее в таблице 2. К примеру, 70% увеличение нагрузки на шину соответствует 70% увеличению энергопотери, т.е. ${1.7W_1}$ соответствует ${1.7R_1}$. Увеличив нагрузку на шину в два раза до ${W_2 = 2W_1}$, что соответствует 100% перегрузке, энергопотеря также увеличится в два раза до уровня ${R_2 = 2R_1}$ при постоянном уровне давления ${p_1}$.

 

Далее возникает вопрос: если уровень перегрузки равен ${W_2}$, каков должен быть новый уровень давления в шине ${p_2}$, чтобы уровень энергопотери оставался прежним ${R_1}$?

 

Используя уравнения 3 и 11 новый уровень давления может быть рассчитан, он равен ${4p_1}$.

 

Логически вытекающий вопрос: каков должен быть уровень давления в шине ${p_3}$, соответствующий уровню энергопотери ${R_2 = 2R_1}$ при уровне нагрузки ${W_1}$? Используя те же уравнения уровень давления ${p_3}$ равен ${p_3 = 0.25p_1}$. Эти граничные значения уровня давления ${4p_1}$ и ${0.25p_1}$ практически не применимы при управлении транспортным средством. Обычно уровень давления в шине не может превышать рекомендуемый уровень ${p_1}$ в четыре раза, так как данный уровень давления скорее всего превышает уровень давления, при котором шина может лопнуть, что делает управление транспортным средством не безопасным. Также шина не надежна в использовании при давлении в шине, составляющим лишь четверть от рекомендуемого уровня, так как шина может порваться и повредить обод колеса. Данные значения уровня давления ${4p_1}$ и ${0.25p_1}$ получены с помощью теоретических расчетов и не применимы в реальных условиях.

 

Рассмотрим средний уровень давления в шине, скажем ${1.5p_1}$. Исходя из тех же рассуждений, энергопотеря ${R_3}$, соответствующая нагрузке на шину ${2W_1}$ и уровню давления ${1.5p_1}$, приблизительно равна ${1.63R_1}$.

 

Другими словами, при двукратном увеличении нагрузки на шину и увеличении давления в 1.5 раза, уровень энергопотери снизится на 37% от уровня ${R2 = 2R_1}$ до ${1.63R_1}$.

 

Аналогично при перегрузке в ${1.5W_1}$ и уровне давления в шине ${2.25p_1}$ уровень энергопотери сохранится прежним и будет равен ${R_1}$. Значения энергопотери при различных значениях нагрузки и давления в шине представлены в таблице 3.

 

Таблица 3: Относительные значения уровня давления в шине и энергопотери при различной нагрузке на шину

 

Нагрузка (Н) Давление (кПа)  Энергопотеря (Н)
${W_1}$ ${p_1}$ ${R_1}$
${W_2 = 2W_1}$ ${p_1}$ ${R_2 = 2R_1}$
${W_2 = 2W_1}$ ${p_2=4p_1}$ ${R_1}$
${W_1}$ ${p_3=0.25p_1}$ ${R_2=2R_1}$
${W_2=2W_1}$ ${p_4=1.5p_1}$ ${1.63R_1}$
${W_3=1.5W_1}$ ${p_5=2.25p_1}$ ${R_1}$

 

Степень перегруженности шины и степень увеличения давления в шине должны быть ниже определенных лимитов безопасного использования. Перегрузка шины и/или изменение уровня давления в шине чрезвычайно сильно влияет на энергопотерю, что в свою очередь сильно влияет на потребление топлива транспортным средством.

 

Как упоминалось ранее, энергопотеря обратно пропорциональна уровню давления в шине. Это означает, что увеличение давления может частично или полностью компенсировать эффект от ограничений уровня нагрузки на шину. Предположим, что уровень нагрузки на шину увеличен до уровня ${1.1W_1}$. Каким должен быть уровень давления в шине, чтобы сохранить уровень энергопотери на изначальном уровне ${R_1}$?

Используя уравнение 11 новый уровень давления равен ${1.21p_1}$. Требуемые уровни давления могут быть также получены для перегрузок в ${10\text{%}, 20\text{%}, 30\text{%}, 40\text{%} и 50\text{%}}$. Результаты вычислений представлены в таблице 4.

 

Таблица 4: Условия перегрузки и требуемый уровень давления для поддержания постоянного уровня энергопотери

 

Нагрузка (Н)  Уровень перегрузки  Энергопотеря (Н)  Требуемый уровень давление (кПа)
${W_1}$   ${R_1}$ ${p_1}$
${1.1W_1}$ ${+10\text{%}}$ ${R_1}$ ${1.21p_1}$
${1.2W_1}$ ${+20\text{%}}$ ${R_1}$ ${1.44p_1}$
${1.3W_1}$ ${+30\text{%}}$ ${R_1}$ ${1.69p_1}$
${1.4W_1}$ ${+40\text{%}}$ ${R_1}$ ${1.96p_1}$
${1.5W_1}$ ${+50\text{%}}$ ${R_1}$ ${2.25p_1}$

 

Увеличение уровня давления в шине может быть недорогим и удобным способом снижения трения качения при увеличении нагрузки на шину. Данные сочетания параметров нагрузки и давления скорее всего будут поддерживать постоянный уровень потребления топлива, так как энергопотеря в шине сохраняется на уровне ${R_1}$. Однако, водитель транспортного средства должен иметь в виду, что увеличение уровня давления в шинах делает движение более жестким и менее комфортным.

Показатель экономии топлива

Вдобавок к энергопотере, потребление топлива зависит от характеристик транспортного средства, манеры вождения, частоты остановок и движения по загруженным дорогам.

 

Здесь рассматривается снижение потребления топлива только от энергопотери в шинах. За последние два десятилетия около 70% снижения энергопотери для пневматических шин было достигнуто за счет изменения конструкции шин с углового на радиальный. Первый вопрос, который возникает в этой связи звучит следующим образом: сколько топлива может быть сэкономлено при определенном процентном изменении в энергопотере? Показатель сохранения топлива ${F}$ может быть определен как:

 

${F = \dfrac{\text{Изменение потребления топлива %}}{\text{Изменения энергопотери %}}}$ $(13)\qquad$

 

Некоторые исследователи опубликовали экспериментальные данные изменения потребления топ лива в зависимости от трения качения. Д.Шуринг (Schuring D) в своих докладах презентовал детальные данные экспериментов для различных типов шин. Результаты его исследования показали, что значения ${F}$ составляет примерно ${3-4\text{%}}$ снижения энергопотери экономит около ${1\text{%}}$ потребления топлива для грузовых шин и ${5-7\text{%}}$ снижение энергопотери экономит ${1\text{%}}$ топлива для легковых шин. Эти значения получены для радиальной конструкции шин (см. рисунок 4).

 

Рисунок 4.

Изменение энергопотери при вращении и потребление топлива

Далее рассмотрим влияние увеличения энергопотери на потребление топлива грузовым автомобилем. В таблице 2 были представлены некоторые результаты. Например, когда шина перегружена на 70%, энергопотеря увеличивается соответственно на 70%. Исходя из этого, можно предположить, что при перегрузке в 100% энергопотеря также увеличится в два раза при постоянном уровне давления в шине ${p_1}$. Эти результаты представляют собой увеличение на одну шину.

 

Используя результаты Д.Шуринга, можно сделать вывод, что 100% увеличение в энергопотере шины увеличит потребление топлива на 25-30%. Обычно грузовой автомобиль или автобус ездит на 4, 6 или 12 шинах. Таким образом, когда транспортное средство перегружено в два раза, потребление топлива увеличивается в 2-2.8 раз. Это означает, что водитель транспортного средства может совершить две или более поездок при изначальном уровне загрузки ${W_1}$ при стандартном давлении в шине ${p_1}$ потребляя столько же топлива, что и при двойной перегрузке. Иными словами, предыдущий анализ подводит нас к выводу, что затраты топлива на два рейса при нормальной нагрузке на шины будут немного меньше, чем на один рейс при 100% перегрузке. При этом, одно и тоже количество груза будет перевезено.

Далее мы сравним два случая:

случай 1(нормальная загрузка и два рейса)

случай 2 (двукратная перегрузка и один рейс).

Недостатком первого случая является дополнительное время перевозки и дополнительные затраты на еще один рейс. С точки зрения использования шин в первом случае на них прийдется проехать двойную дистанцию, однако во втором случае срок полезного действия также сократится из-за перегруженности.

 

Стандартные вычисления выше показали, что при двукратной перегрузке шин ${2W_1}$ энергопотеря возрастает на 100%, что вызывает увеличение потребления топлива на 25-30%. Более того, как было показано выше, увеличение давления в шинах на 50% до уровня ${1.5p_1}$ снижает энергопотерю на 63% или потребление топлива на 8-10%. Водитель транспортного средством должен учитывать эти факторы. Расходы на потребление топлива, как правило, являются основной статьей расходов на рейс. Знания значений энергопотери при различных уровнях нагрузки на шину и уровнях шинного давления могут помочь в снижении и оптимизации потребления топлива. Возможно при небольшом увеличении нагрузки на шины сверх стандартного значения водителю стоит немного увеличить уровень давления в шинах таким образом, что издержки управления транспортным средством (стоимость топлива и стоимость шин) достигают минимума.

 

Управляющим транспортными средствами также стоит принять во внимание возможные комбинации нагрузки и давления в шинах, представленных в таблице 4. Данный анализ позволяет с помощью контроля нагрузки на шину и давления снижать потребление топлива.

Заключение

Грузовой автомобиль или автобус, провозящий груз с двукратным увеличением нагрузки на шины от рекомендуемого уровня, потребляет на 30% больше топлива, чем при рекомендуемом производителем уровне загруженности. Водитель транспортного средства может изменять уровень нагрузки на шину и уровень давления в шине. Изменение давления в шинах это простой способ оптимизации потребления топлива транспортным средством. Увеличение уровня давления в шинах является недорогим и удобным способом снижения потребления топлива как для легкового, так и для грузового транспорта.

 

 

 

Термины и понятия

Гистерезис — это отставание (по крайней мере, если перевести это слово с греческого языка), то есть явление, при котором шина соприкасаясь с дорогой, деформируется с запаздыванием, а потом с запаздыванием возвращается в первоначальную форму. На практике шины с высоким гистерезисом (мягкие/липкие) обладают более сильным сопротивлением качению, шины же с низким гистерезисом будут обладать явно меньшим сопротивлением, что будет более экономить ваше топливо. подробно в Википедии .

 

Перевод единиц измерения давления:

1 атм = 101325 Па = 101.325 кПа
1 бар = 0,1 Мпа
1 бар = 10197.16 кгс/м2
1 бар = 10 Н/см2
1 Па = 1000МПа
1 МПа = 7500 мм. рт. ст.
1 МПа = 106 Н/м2
1 мм рт.ст. = 13.6 мм вод.ст.
1 мм вод.ст. = 0.0001 кгс/см2
1 мм вод.ст. = 1 кгс/м2

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор – плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор – хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется.... В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков–получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО – ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся....

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов – сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор.... Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие – для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List...

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп ${\large ({p.p.})}$ и груз ${\large (gr)}$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, ${\large {p.p.}}$ и ${\large {gr}}$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^{T}$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы..... Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных  – вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае – зависит от удельного веса груза (Stowage Factor).